בבוקר יום 10 ביוני 1990 המריא מטוס מסוג BAC 1-11 של חברת התעופה הבריטית בריטיש איירווייז מנמל התעופה בבירמינגהם לטיסה שגרתית למאלגה שבספרד. על סיפון המטוס היו 81 נוסעים ושישה אנשי צוות. בתא הטייס ישבו הקברניט טים לנקסטר, בן 43, טייס ותיק בעל למעלה מ-11,000 שעות טיסה, לצד קצין המשנה אלסטייר אטצ'יסון, אף הוא טייס מנוסה.
המטוס המריא בשעה 7:20 בבוקר לפי שעון גריניץ' והחל לטפס לגובה השיוט המתוכנן. הנוסעים התיישבו במקומותיהם, צוות הקבינה החל בשירות הרגיל, ובתא הטייס התנהלה הטיסה כסדרה. אף אחד מהנוכחים במטוס לא יכול היה לשער שבתוך דקות ספורות יתרחש אחד האירועים החריגים והמסוכנים ביותר בתולדות התעופה האזרחית.
כאשר המטוס הגיע לגובה של כ-17,300 רגל – מעט למעלה מ-5,000 מטר מעל פני הקרקע – נשמע לפתע קול פיצוץ עוצמתי בתא הטייס.
חלון תא הטייס נעקר ממקומו בעקבות כשל בחיבורים, והאוויר הדחוס שבתוך המטוס החל לפרוץ החוצה בעוצמה רבה. הדחיסה הפתאומית יצרה זרם אוויר חזק ביותר, שהעיף חפצים ומסמכים שהיו בתא הטייס ופגע גם בדלת תא הטייס. תוך שניות ספורות הפך תא הטייס ממרחב שקט ומבוקר לזירה של רעש, רוח וכאוס מוחלט.
אולם הסכנה החמורה ביותר לא הייתה החלון שנעקר. הקברניט טימותי לנקסטר נשאב דרך הפתח שנוצר, וחצי גופו העליון מצא עצמו מחוץ למטוס, באלפי מטרים מעל הקרקע.
באורח כמעט נסי, לנקסטר לא נפל לחלוטין מהמטוס. רגליו נותרו בתוך תא הטייס לאחר שנלכדו באזור מערכות השליטה ובמושב הטייס.
גופו של הקברניט היה חשוף לזרם אוויר עוצמתי, כאשר הרוח במהירות של מאות קילומטרים לשעה מכה בו ללא הרף והטמפרטורה בחוץ נמוכה ביותר. כוח הרוח היה כה עצום עד שהאוזניות ומסכת החמצן שלו נתלשו מגופו.
בעוד הקברניט תלוי מחוץ למטוס, נדרש קצין המשנה אטצ'יסון להבין תוך שניות ספורות מה התרחש ולשמור על שליטה במטוס. המצב הסתבך עוד יותר כאשר רגליו של לנקסטר, שנלכדו באזור עמוד ההיגוי, השפיעו על מערכות השליטה והמטוס החל להיכנס לצלילה מסוכנת.
אטצ'יסון השתלט על המטוס וניסה להחזירו לטיסה יציבה. הוא הפעיל את הטייס האוטומטי וניסה ליצור קשר עם בקרת התעבורה האווירית, אך הרעש העצום בתא הטייס הקשה מאוד על התקשורת. במקביל, אנשי צוות הקבינה הבינו שהקברניט נמצא בסכנת חיים ממשית.
נייג'ל אוגדן, אחד הדיילים, הגיע לתא הטייס וראה את לנקסטר תלוי מחוץ למטוס. הוא תפס אותו מיד וניסה למנוע ממנו להישמט לחלוטין. אנשי צוות נוספים הצטרפו למאמץ, ובמשך הדקות הבאות החליפו ביניהם את האחיזה בקברניט. הם ניסו למשוך אותו חזרה לתוך תא הטייס, אך זרם האוויר החזק מנע זאת.
המאבק נעשה קשה יותר ככל שחלף הזמן. אנשי הצוות נדרשו להחזיק באדם שמשקלו מושפע מכוחות אוויר עצומים, בעוד הם עצמם מתקשים להתייצב בתוך תא הטייס. לנקסטר החל להחליק עוד ועוד החוצה, וראשו נחבט שוב ושוב בגוף המטוס.
בשלב מסוים חשש הצוות שהוא כבר אינו בחיים, אך הם המשיכו להחזיק בו. מעבר לניסיון להציל את חייו של הקברניט, היה חשש נוסף: אם גופו ישתחרר לחלוטין, הוא עלול לפגוע בחלקים קריטיים של המטוס – הכנף, המנוע או המייצב האופקי. לכן המשיכו אנשי הצוות להיאחז ברגליו ובגופו, למרות הקור, הרעש והמאמץ הפיזי העצום.
באותו זמן התנהל בתא הטייס מאבק נוסף. אטצ'יסון נדרש להטיס את המטוס כמעט לבדו, למצוא שדה תעופה מתאים ולבצע נחיתת חירום. הוא ביקש הכוונה מבקרת התעבורה האווירית, והמטוס הופנה לנמל התעופה סאות'המפטון.
זו לא הייתה נקודת היעד המקורית, והטייס נדרש לבצע נחיתה בשדה תעופה שלא היה חלק מתוכנית הטיסה המקורית. בנוסף, חלק מהמסמכים והחומרים שהיו בתא הטייס הועפו החוצה בעקבות הדחיסה. למרות התנאים הקשים, המשיך אטצ'יסון להנמיך את המטוס ולהכין אותו לנחיתה, בעוד אנשי הצוות מאחוריו ממשיכים להחזיק בקברניט.
ככל שהמטוס איבד גובה, השתפרו התנאים במעט. הלחץ והטמפרטורה הפכו נוחים יותר, אך הסכנה עדיין לא חלפה. לנקסטר נותר מחוץ לתא הטייס, ואנשי הצוות נאלצו להמשיך להחזיק בו עד שהמטוס יגיע לקרקע. לבסוף הצליח אטצ'יסון להתקרב למסלול בסאות'המפטון.
הוא ביצע את הגישה לנחיתה בתנאי חירום, יישר את המטוס והצליח להנחית אותו בשלום. האירוע כולו, מהרגע שבו נעקר החלון ועד לנחיתה, נמשך כ-22 דקות.
מיד לאחר עצירת המטוס הגיעו צוותי החירום. אנשי שירותי ההצלה סייעו להחזיר את לנקסטר לתוך המטוס, ואז התגלה הפרט המדהים ביותר: הקברניט היה בחיים. הוא הועבר לבית החולים הכללי של סאות'המפטון, שם טופל בעקבות פגיעות קור, חבלות ושברים ביד ובשורש כף היד. למרות התנאים הקיצוניים שבהם שהה, הוא שרד. גם בקרב 81 הנוסעים לא היו נפגעים, והאירוע הסתיים ללא אבדות בנפש.
לאחר שהמטוס נחת והנוסעים חולצו, החלה חקירה מקיפה שנועדה להבין כיצד חלון של מטוס נוסעים יכול להיעקר במהלך טיסה. הרשות הבריטית לחקירת תאונות אוויר בדקה את המטוס, את החלון ואת עבודות התחזוקה שבוצעו בו זמן קצר לפני ההמראה.
הממצאים היו ברורים: החלון הותקן באמצעות ברגים שלא התאימו למפרט הנדרש. החוקרים מצאו כי 84 מהברגים ששימשו לחיבור החלון היו קטנים מדי בקוטר, ושישה ברגים נוספים היו בקוטר המתאים אך קצרים מדי. למרות שמדובר בהבדלים קטנים מאוד בגודל הברגים, הם היו משמעותיים ביכולת החלון לעמוד בכוחות שפעלו עליו במהלך הטיסה.
החקירה לא הסתיימה רק במציאת הברגים הלא נכונים. החוקרים מצאו כשלים בתהליך התחזוקה, בפיקוח ובבקרת האיכות. החלפת החלון בוצעה זמן קצר לפני הטיסה, והעבודה לא נבדקה באופן שהיה אמור לזהות את הבעיה. עוד התברר כי גם החלון הקודם הותקן באמצעות ברגים לא מתאימים, והטעות הועתקה בעת החלפתו. הממצאים העלו שאלות קשות בנוגע לאופן שבו בוצעו עבודות התחזוקה ולמערכות הבקרה שנועדו למנוע טעויות מסוג זה.
אנשי הצוות זכו להכרה על תפקודם המצוין. קצין המשנה אלסטייר אטצ'יסון ואנשי צוות הקבינה סוזן גיבינס ונייג'ל אוגדן זכו לעיטור המלכה על שירות בעל ערך בתעופה. אטצ'יסון זכה בנוסף בפרס פולאריס בשנת 1992, כהוקרה על התמודדותו עם האירוע והצלחתו להביא את המטוס לנחיתה בטוחה.
טימותי לנקסטר עצמו התאושש מהפציעות, וחזר לטוס בתוך חודשים ספורים.
0 תגובות